krechet_d (krechet_d) wrote,
krechet_d
krechet_d

Categories:

Статистика пригородных перевозок в России за 2005 - 2018 годы: Москва и регионы.



Появилась (возможно давно, но я не знал) в публичном доступе статистика по пассажиропотоку в пригородном железнодорожном сообщении по всем регионам России. Причём за достаточно длительный период: с 2005 по 2018 годы. Посмотреть её можно здесь: "Отправление пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении". (На самом сайте "Витрина статистических данных" есть много интересной статистической информации, но это оффтоп). А данная статья будет посвящена анализу пассажиропотока пригородных поездов в различных регионах России.

Надо отметить, что отправление пассажиров со станций не равно пассажиропотоку внутри регионов, ибо есть и межрегиональные пассажиропотоки, но в подавляющем большинстве случаев преобладающие пригородные пассажиропотоки именно замкнуты внутри регионов, а через границу статистически незначительны. Исключения только Санкт-Петербург и Ленинградская область, а также Москва и Московская область и ряд примыкающих к Московской области регионов (Тверская, Владимирская, Калужская области и др.). Жители этих регионов массово ездят на работу в Москву и "москвостремительные" пассажиропотоки зачастую в разы превышают внутрирегиональные. Но к этому мы ещё вернёмся.

Сравнение пассажиропотоков узлов Москвы, Санкт-Петербурга и всех остальных регионов.

Таблица 1. Пассажиропоток пригородных поездов (млн. пасс.) в Москве и Московской области, Санкт-Петербурге и Ленинградской области, а также всех остальных регионов РФ, и соотношение между ними (в процентах) за период 2005 - 2018 гг.

Примечание: последний столбик - изменение пассажиропотока (в процентах) с 2005 по 2018 годы.

Также для большей наглядности построен график.

График 1. Пассажиропоток пригородных поездов (млн. пасс.) в Москве и Московской области, Санкт-Петербурге и Ленинградской области, а также всех остальных регионов РФ за период 2005 - 2018 гг.


Если смотреть в целом по РФ, то явно видно, что пик падения пассажиропотока в пригородных поездах пришёлся на 2008 - 2010 годы. На эти годы пришлась очередная "оптимизация", которая затронула практически все регионы, включая Москву. Многие малозагруженные рейсы отменили, из-за чего их пассажиры переориентировались на альтернативные виды транспорта. Также сделала своё дело активно растущая в те годы автомобилизация, люди всё больше стали пользоваться автомобилями и всё меньше общественным транспортом.

К 2010 году нынешняя система пригородных перевозок окончательно оформилось, власти регионов и ППК более-менее договорились об объёме предоставляемых субсидий, а федеральный бюджет стал покрывать 99% инфраструктурных расходов, тем самым взяв на себя самую большую и спорную статью расходов. Всё это привело к стабилизации пассажиропотока в регионах, и стабильному и значительному росту в Москве.

Кризис начала 2015 года (когда Минтранс решил сократить "инфраструктурную" субсидию с 99% до 75%, что привело к массовой отмене электричек в регионах) на пассажиропотоке почти не отразился, ибо оказался кратковременным. Уже в феврале 2015 года по команде Путина ("Перестали ходить электрички в регионы, вы что, с ума сошли?"), всё отмотали назад и даже попутно обнулили НДС на пригородные перевозки.

Значительный (сразу на 80 млн. пассажиров) рост пассажиропотока в Москве и Московской области в 2017 году явно произошёл за счёт Московского центрального кольца, пассажирское движение на котором запустили в сентябре 2016 года. В 2019 - 2025 годах также следует ожидать сильный прирост пассажиропотока благодаря реализации проекта МЦД (организации диаметральных маршрутов пригородных поездов с большой степенью интеграции с городским транспортом).

В других регионах ситуация, к сожалению, не столь оптимистична. В Санкт-Петербурге и области пассажиропоток с 2010 года стабилен, а в целом по стране (за пределами столичных узлов) он медленно снижается. Прорывов ожидать не приходится, ибо на развитие системы пригородных поездов требуются десятки, а то и сотни млрд. рублей (например, организация пассажирского сообщения по МЦК обошлась в 250 млрд. рублей), а таких денег у регионов нет, как и нет федеральной поддержки. Правда, на 2019 - 2025 годы РЖД заложили в инвестиционную программу 265 млрд. рублей на развитие железнодорожных коммуникаций в агломерациях, но эти планы пока только предварительные... Также в этом году в ряде регионов обновили подвижной состав и добавили новые рейсы. Посмотрим, отразится ли это на пассажиропотоке.

А в целом в соотношении пассажиропотоков между Московским узлом и остальными регионами явно наблюдается эффект Матфея (феномен неравномерного распределения преимуществ). За период 2005 - 2018 годов пассажиропоток в Москве и МО возрос на 35%, а в остальных регионах уменьшился более, чем вдвое. Особенно наглядно это видно на графике 2.

График 2. Процентное распределение пассажиропотока пригородных поездов Москвы и Московской области, Санкт-Петербурга и Ленинградской области и остальных регионов за период 2005 - 2018 годы.


Если в 2005 году на долю Московского узла приходилось меньше половины пассажиров, то теперь уже свыше 70%. А если учесть то, что значительная часть пассажиропотоков в прилегающих к Московской области регионах "москвостремительная", то реальная доля Московского узла ещё выше. А на "нестоличные" узлы приходится не более 20% от общероссийского объёма пригородных перевозок.
Вот такая грустная для регионов ситуация.
Тем не менее, интересно посмотреть и распределение внутри этих 20% пассажиропотока приходящиеся на 73 региона России.

Статистика пассажиропотоков по "нестоличным" регионам.

Все остальные регионы России за пределами Московского и Питерского узлов были собраны в единую таблицу (таблица 2.) и отсортированы по уменьшению пассажиропотока (за 2018 год).

Таблица 2. Пассажиропоток пригородных поездов (тыс. пасс.) в 73 регионах России за период 2005 - 2018 гг.

Примечание 1: регионы, в которых нет железных дорог (Горный Алтай, Тыва и т.п.), либо никогда не было пригородного железнодорожного сообщения (Якутия), в таблицу не включались.
Примечание 2: предпоследний столбик - изменение пассажиропотока (в процентах) с 2005 по 2018 годы, последний - то же самое с 2010 по 2018 годы.
Примечание 3: по Республике Крым данные за "украинский" период её существования (по март 2014 года) отсутствуют. Поэтому изменение пассажиропотока показано только с 2014 года.


В целом, как уже было сказано выше, почти во всех регионах пригородные перевозки за указанный период сильно сократились. Во многих пассажиропоток снизился в несколько раз, в республике Марий Эл упал до 5 - 8 тысяч в год. Даже не представляю, что там ходит, но если это хотя бы одна пара в сутки, то средняя заполняемость рейса 6 - 10 пассажиров! В Калмыкии, Ингушетии, Чеченской республике и Ямало-Ненецком автономном округе пригородное сообщение полностью исчезло.
Позитивных изменений мало, но они есть, особенно если оценивать ситуацию с 2010 года (когда нынешняя система пригородных железнодорожных перевозок окончательно сформировалась). Это прежде всего Краснодарский край (точнее, Сочинский узел в нём), который смог прирастить пассажиропоток благодаря крупным инвестициям в инфраструктуру к Олимпиаде 2014 года.
Другим позитивным регионом на моё удивление стала Калининградская область, пассажиропоток в которой возрос на 55% с 2010 года. Что они такого сделали, даже не знаю, если кто в курсе, напишите, пожалуйста, в комментариях.
Также с 2010 года существенно (на 35%) прирос пассажиропоток в ХМАО и немножко - на Сахалине и в Дагестане. Но при общих объёмах перевозок порядка 250 - 500 тысяч. пассажиров в год это не очень показательно. Такой прирост может дать просто один добавленный рейс.

Ещё возросли объёмы перевозок в Тверской, Владимирской, Рязанской, Калужской и других примыкающих к Москве областях. Но это не показатель, ибо, как было сказано выше, прирост скорее всего произошёл за счёт пассажиров, едущих в Москву, то есть по-сути он является следствием роста Московского узла, а не развития перевозок внутри региона.

ТОП-15 регионов по пассажиропотоку.

Также данная статистика позволила дать ответ на вопрос, который порой всплывает в интернет-дискуссиях, а какой же железнодорожный узел за пределами Москвы и Санкт-Петербурга самый "мощный" по пассажиропотоку? В таблице 3. представлены 15 "нестоличных" регионов с самыми мощными внутренними пассажиропотоками.

Таблица 3. Пассажиропоток пригородных поездов (тыс. пасс.) за период 2005 - 2018 гг в 15 "нестоличных" регионах России с самыми "мощными" пассажиропотоками на 2018 год.

Примечание: предпоследний столбик - изменение пассажиропотока (в процентах) с 2005 по 2018 годы, последний - то же самое с 2010 по 2018 годы.

График 3. Пассажиропоток пригородных поездов (тыс. пасс.) за период 2005 - 2018 гг в 15 "нестоличных" регионах России с самыми "мощными" пассажиропотоками на 2018 год.


Формально в эту таблицу должны были попасть ещё и Тверская, Владимировская и Калужская области, но они были исключены потому что значительная часть пассажиров из этих регионов ездит в Москву, а внутренние пассажиропотоки навряд ли сколь-либо значительны.
Также следует отметить, что большинство попавших в ТОП-15 регионов моноцентричны, то есть в них весь или почти весь пассажиропоток приходится на один узел (обычно вокруг столицы региона, за исключением Ставропольского края и Кузбасса). Есть и бицентричные регионы, где пригородные пассажиры концентрируются по двум узлам. К таким регионам относятся прежде всего Краснодарский край (Сочинский и Краснодарский узлы) и Иркутская область (Вихоревский (Братский) и Иркутский узлы). По-хорошему, конечно, нужно рассматривать эти узлы по отдельности, но из имеющейся базы данных вычленить их невозможно.

Среди пятнадцати регионов можно выделить 5-ку (в отдельные годы 6-ку) "лидеров", которые значительно отличаются от остальных. В 2017 - 2018 годах в эту пятёрку входили Новосибирская область (22 млн. пассажиров), Нижнегородская область (16 млн. пассажиров), Свердловская область (13 млн. пассажиров), Краснодарский край (11 млн. пассажиров) и Иркутская область (10 млн. пассажиров). Все эти регионы были на лидирующих позициях и в предыдущие годы (и даже с примерно таким же соотношением между ними по пассажиропотоку), за исключением Краснодарского края, который вошёл в этой рейтинг благодаря Олимпиаде. В 2014 году он даже выходил на 2-е место, хотя до 2012 года находился во 2-м десятке.
До 2008 года в пятёрку лидеров входил также Пермский край, который был наравне со Свердловской и Иркутской областями, но за 2009 - 2010 годы пассажиропоток в пригородных поездах там сократился более, чем в два раза.
Очень интересен феномен Ростовской области, в которой в период с 2009 по 2013 годы пассажиропоток стабильно рос вопреки общероссийскому тренду. В 2013 году он достиг 17 млн. пассажиров в год (3-е место), но затем случился резкий обвал, и сейчас он составляет чуть больше 8 млн. пассажиров в год. С чем связан такой значительный рост, а затем не менее мощный спад - мне неизвестно.
Больше ничего аномального нет. За период с 2010 года в Новосибирской области, Красноярском и Пермском крае пассажиропоток стабилен, а это значит, что там есть позитивные изменения, перевозчики предлагают пассажирам новые маршруты и сервисы (иначе бы наблюдался неизбежный спад вследствие роста автомобилизации). В Иркутской, Кемеровской областях и Приморском крае продолжается существенный спад (40 - 45%), а это значит, что, скорее всего, там ничего не делают для привлечения пассажиров, хотя сокращения рейсов уже прекратились. В остальных регионах пассажиропоток плавно снижается.
Будут ли существенные позитивные изменения и где, сказать сложно. В ряде регионов есть амбициозные планы развития "городской электрички", которые могут дать существенный прирост пассажиропотока (например, в Новосибирске ожидается +11,3 млн. пассажиров к 2025 году), но будут ли они реализованы в полной мере - пока не ясно. Не факт, что найдутся средства на это, к тому же неразумная или вынужденно половинчатая реализация может не дать ожидаемого эффекта.
Пессимистичное будущее, возможно, ожидает электричку в Перми, где местные власти вместо развития "городской электрички" предпочли закрыть и демонтировать проходящую через город железнодорожную линию. Если решение не изменят (а закрытие планируется на январь 2020 года), то железнодорожный транспорт в Пермской агломерации перестанет играть сколь-либо значительную роль (подробно об этом).

И немного о высоте платформ в регионах. Существует устойчивый миф, что в узлах с высоким пассажиропотоком платформы высокие, а с низким - низкие. Как видим из таблицы 3, это не так. Из пятёрки только на Нижнегородском узле почти полностью высокие платформы, а на остальных либо полностью, либо почти полностью низкие. Да и в следующей десятке регионы с низкими платформами преобладают. Поэтому востребованность электропоездов с низким полом в России очевидна. Без них вкладываться в развитие "городской электрички" нет никакого смысла, ибо пока электропоезда недоступны или труднодоступны для 30% пассажиров, они никак не могут стать полноценным городским транспортом априори, и разумней эти средства направить на развитие альтернативных видов транспорта. Тем более сейчас, когда уже практически весь новый городской транспорт с низким полом (высокопольные модели уже почти полностью сняли с производства). Новые электропоезда (что ЭП2(3)Д, что "Ласточки") на этом фоне выглядят "динозаврами" из какой-то древней эпохи, и всё больше людей по этой причине просто не желает ими пользоваться (а некоторые и физически не могут).

Посадка в электропоезд с низкой платформы - типичная картина для почти всех крупных узлов за пределами Москвы и Санкт-Петербурга.



Ну, собственно, всё. Ждём статистики за 2019-й год (хотя очевидно, что за пределами Москвы кардинальных изменений не будет). Ну и надеемся, что в 2020-х годах негативная тенденция деградации пригородных перевозок в регионах РФ переломится. Что и в других агломерациях появятся свои скоростные "диаметры", а также специально разработанный для эксплуатации на региональных узлах подвижной состав.
Tags: РЖД, пригород, статистика, экономика пассажирских перевозок
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 20 comments

Beste69

October 16 2019, 13:15:29 UTC 4 months ago

  • New comment
В регионах центральной России прирост, думается, в основном за счет ускоренного сообщения. Ласточки сейчас активно запускают, и они довольно популярны. Например, Мск-Владимир-Нижний ежедневно куча рейсов, плюс по Владимирской области возник наверняка за их счет.

В Йошкар-Оле тупиковая дизельная ветка ради одного поезда в Москву (и тот со сменой направления=). На пригороде у них вообще РА.

По Украине кстати местный госкомстат также наследует советским методикам работы и издает аналогичные сборники, только не делит дальнее сообщение с местным - ukrstat.gov.ua/druk/publicat/Arhiv_u/08/Arch_tr_zb.htm

В целом по России ситуация после 2015 как видим не очень стабильна, поток постоянно сокращается.
И пусть меня побьют, но это кажется логичным и может быть даже отчасти правильным. "Медленный" пригород сегодня в ряде случаев становится неудачной моделью. Дороги, особенно вокруг крупных городов, последние 15-20 лет стали заметно лучше и зачастую автобус каждые 20-30 минут эффективнее поезда каждые 2-3 часа при сравнимой мощности. По эксплуатационной скорости он проигрывает, по комфорту и цене бывает по-разному, однако подвозит ближе к нужной точке и за счет этого и частоты движения в итоге позволяет людям эффективнее распоряжаться временем.

Несколько иллюстраций. У нас дача на кузбасском направлении примерно посередине между станциями. С прошлого года туда ходит микроавтобус от Речного. Рейсы пару раз в сутки, на них надо записываться у водителя по телефону (формально проходят как заказные, что юридически проще, да и дороги официально не существует). По цене кажется 150 против 60 электричкой, однако имеет довольно стабильный поток - может подобрать/подождать, и не надо полчаса идти до станции, там покупать билет, ждать её и т.д.
Ещё пример - на ряде наиболее популярных остановок (Чик на запад, 38 км у нас кажется также) народ активно берет такси от электрички до участка! То есть заметная часть людей наконец становится готова платить за повышение комфорта. Отсюда и успех Ласточек, видимо.

Общий вывод - этим пассажирам становится нужна так модная сейчас Mobility-as-a-service, а не возможность поездки сама по себе. Здесь сохранение электричек в долгой перспективе требует гибкой бизнес-модели и довольно больших инфраструктурных вложений.
Конечно, есть и другие форматы поездок со своими проблемами, но вывод будет близкий.